Lotus Cars — английский производитель спортивных и гоночных машин, базирующийся в Хетеле, Норфолк, Англия.
Компания основана в 1952 году Энтони Колином Брюсом Чапмэном как Lotus Engineering Ltd. Первоначально производство располагалось в здании бывшей конюшни в Хорнси. С 1966 года производство автомобилей было перемещено в современный завод недалеко от Хетел. Рядом с заводом располагался старый военный аэродром, который был переоборудован под испытательный трек.
В 1982 году, в возрасте 54 лет, от сердечного приступа умер Колин Чепмен. Его успешные гоночные автомобили завоевали семь титулов в гонках серии Формула-1.
В 1986 году компания была куплена General Motors, которая продала её холдингу A.C.B.N. Holdings S.A. 27 августа 1993 года за 30 миллионов американских долларов. В 1996 году контрольный пакет акций выкупил малайзийский концерн Perusahaan Otomobil Nasional Bhd (Proton), владеющий малайзийской автомобильной компанией Proton.
Построив в своем гараже несколько доработанных Austin Seven и продав их, Чепмен решил серьёзно заняться бизнесом и в 1952 г. основал фирму Lotus Engineering, которая расположилась в пригороде Лондона, а в 1955 г. — Lotus Cars, не являвшаяся частью первой. Первыми автомобилями оригинальной разработки под маркой Lotus стали легкие двухместные родстеры моделей Mark 6 и Mark 7, которые приобретались для участия в соревнованиях. Модель 7 имела устойчивый спрос и присутствовала в гамме вплоть до 1973 г., пока Чепмен не продал права на её производство фирме Caterham.
Для финансирования своей гоночной программы фирме требовался более крупный доход от продаж, и с этой целью на рынок в 1958 г. была выведена её первая дорожная машина — купе Elite с кузовом из стеклопластика. Первоначально в него должны были устанавливать оригинальный двигатель, но в силу сырости конструкции предпочтение отдали агрегату Coventry Climax. Автомобиль заслужил репутацию быстрого и маневренного с одной стороны, и очень ненадежного — с другой. Среди существенных недостатков был также повышенный уровень шумов и вибраций. Как и родстер 7, Elite можно было купить по более выгодной цене в виде кит-кара, из-за этого он был убыточен.
В 1959 г. в одну компанию Group Lotus объединяются отделения, занятые дорожными и спортивными машинами. Team Lotus, которая участвует в Формуле-1, остается независимой вплоть до расформирования в 1995 г. Объединенная компания переезжает в новое здание.
Тем временем стало ясно, что Lotus Elite является бесперспективной моделью, и ему требуется замена. Его выпуск был прекращен в 1963 г., было продано около тысячи машин. Очень удачной оказалась модель Elan, которую собирали с 1962 по 1973 г. Автомобиль предлагался в закрытом и открытом исполнении и постоянно модернизировался. Для этого проекта удалось подготовить надежный двигатель собственной конструкции, в основе которого лежал агрегат от Ford Cortina, и он стал основным мотором дорожных Лотусов на несколько лет.
В начале 60-х Чемпен установил плотные деловые связи с компаний Ford, и сотрудничество оказалось взаимовыгодным. Lotus доработал модели Cortina и Escort Twin-Cam, и через некоторое время Чепмен получил в распоряжение своей гоночной команды мотор Cosworth DFV, который был профинансирован Ford и в сезоне-1967 ставился исключительно на Лотусы.
Рост производства заставил отказаться от небольшого здания в пригороде Лондона, также команде требовалась собственная гоночная трасса. Колин ищет новую площадку и в 1966 г. в сельской глубинке графства Норфолк, недалеко от городка Хетел, покупает большой земельный участок с заброшеным военным аэродромом (таких в Великобритании насчитывалось несколько сотен, многие были переделаны под гоночные трассы). Вскоре после переезда фирма представляет новую модель — Elan Plus 2. Lotus впервые отходит от своей идеологии производителя легких двухдверок и пытается расширить круг покупателей. Модель Plus 2 отличалась от стандартной измененной внешностью и номинально 4-местным салоном, но уступала ей и в динамике (лишний вес), и в популярности. Также фирма отказывается от выпуска кит-каров. Одновременно с этим Elan появился ещё один спорткар под названием Europa. Проект первоначально задумывался ещё в начале 60-х как гоночный автомобиль, но таковым он не стал. Особенностью стала среднемоторная компоновка и 16-клапанный двигатель Renault. Как и все другие Lotus, Europa часто участвовала в состязаниях и страдала от невысокой надежности.
К концу 60-х Lotus стоила 10 миллионов фунтов стерлингов, будучи уже преобразованной в акционерное общество.
Единым мотором для всего модельного ряда по-прежнему оставался агрегат от Elan 1962 г., который в самой мощной модификации Big Valve развивал 126 л.с. В 1974 г. его заменяет 16-клапанный мотор Lotus Type 907 с 2 распредвалами, который ставится на Elite, Eclat и Esprit. В середине 70-х появляются новые 4-местные модели — это Elite и Eclat, представляющие собой 3-дверные хетчбеки с традиционно стеклопластиковым кузовом. Своеобразная внешность и завышенная цена (Eclat стоил как Mercedes 450SL) отталкивает покупателей, спрос не оправдывает ожиданий — обе машины сняли с производства в 1982 г., суммарный выпуск не превысил 3,5 тысяч экземпляров.
Планируется выпуск нового основного спорткара вместо Europa, дизайн которого выполняет Джорджетто Джуджаро. Модель получает название Esprit и впервые демонстрируется как концепт-кар в 1972 г, производство начинается через 4 года. Выпуск Europa прекращен в 1975 г., собрано почти 10 тысяч машин. Lotus Engineering получает в 1978 г. очередной заказ — разработка шасси для спорткара De Lorean DMC-12.
У формульной команды появляется новый спонсор Essex Petroleum, в честь которого создается эксклюзивная серия Esprit Essex Turbo. Вскоре начинается серийный выпуск турбо-версии, и соответственно, первого мотора Lotus с турбонаддувом Type 910, который будет использоваться до 1996 г. включительно. Атмосферные Elite, Eclat и Esprit получают улучшенный мотор Type 912.
1982 год принес несколько важный событий. Умирает Колин Чепмен, Essex Petroleum прекращает поддержку, начинается полоса кризиса. Для его преодоления вкладываются средства в улучшение дистрибьюции на рынке США, создается отдельная компания Lotus Performance Cars Inc., заметно оживляется спрос. В середине 80-х Lotus Engineering получает контракт от Chrysler на разработку двигателей. Это подразделение приносит марке устойчивый доход в течение всего десятилетия. Статьи в прессе, связанные со скандалом о причастности Чепмена к проекту De Lorean, продолжают появляться ещё несколько лет.
Ещё до своей смерти Чепмен решает, что его компании требуется поддержка серьёзного автопроизводителя. Устанавливаются связи с Toyota, которая вскоре приобретает часть акций Lotus. Англичане принимают участие в доводке MR-2 и Supra многие компоненты (КПП, колеса, и т. д.) которой устанавливаются в новый Lotus Excel.
General Motors покупает в 1986 г. Lotus Group и практически одновременно выдает задание на разработку мотора LT5 для Corvette и глубокий тюнинг Opel Omega. Работы будут выполнены только к началу 90-х. Esprit проходит первую серьёзную модернизацию в 1987 г. Через 2 года компания представляет новую модель — переднеприводный родстер Elan, ставший на тот момент самым дорогим в разработке Lotus (55 миллионов долларов). Его появление ожидалось ещё с начала 80-х, но из-за нехватки средств дальше прототипов дело не пошло.
Трудное время для компании — из-за кризиса падает спрос, уменьшается число дистрибьюторов, с производства снимается неудачный Excel, а продажи Elan оказывается гораздо меньше запланированого.
Закончен мотор LT5, начинаются продажи Opel Lotus Omega (в Великобратнии это Vauxhall Carlton). Инженеры при доработке этого автомобиля столкнулись с множеством проблем, связанными в первую очередь с работой КПП и охлаждением двигателя. В конце концов удалось победить все недостатки, и даже достигнуть примерно такой же мощности R6 3.6, как и у LT5 V8. Машина была быстрее своего одноклассника BMW M5 во всех дисциплинах, но отличалась высокой ценой (почти 100 тысяч долларов) и низким спросом. Из гаммы Esprit исчезает атмосферная версия, выпускается 300-сильная модификация Sport 300. Очередной рестайлинг проводится в 1993 г., а ещё через 3 года автомобиль впервые получает V8 (Lotus Type 918).
Романо Артиоли с группой бизнесменов в 1993 году выкупает всю Group Lotus у GM и становится её председателем. Главным проектом Артиоли стала модель Elise, впервые за многие годы представлявшая собой классический Lotus — очень легкий, маневренный и двухместный. Автомобиль получает хвалебные отзывы и завоевывает много наград от автомобильных изданий. В год премьеры Elise (1996) снова меняется владелец — Артиоли продает контрольный пакет акций малайзийской фирме Proton, но ещё 2 года остается руководителем одного из отделов.
Lotus Engineering закрепляется в США, чтобы выполнять заказы автопроизводителей для местного рынка. Аналогичное представительство открывается в Малайзии, для доводки автомобилей Proton. В 2000-м в Хетеле начинается сборка Opel Speedster, созданного на основе Elise. Это первый заказ для General Motors с начала 90-х. В том же году появился Exige — полугоночный Elise с закрытым кузовом и мотором Rover 1.8. Прекращение поставок этих моторов заставляет переключиться на моторы Toyota. Proton становится держателем всех 100 % акций Lotus Cars в 2003-м. Довольно благополучный период заканчивается и марка вновь приносит убытки, её задолженности на момент 2007 г. составляют 80 млн долларов, которые в том же году полностью погашаются за счет Proton.
В 2004-м прекращается выпуск Esprit, который за 28 лет претерпел несколько серьёзных модернизаций, но в целом сохранил конструкцию модели 1975 г. Частично пробел в модельном ряду восполняется 2-местным купе Europa, который выпускается с 2004 по 2010 г. на измененной базе Elise. Также появляются планы по созданию преемника Esprit, но ведется разработка другой модели классом ниже, которая появится в 2009 г. под названием Evora. С 1996 г. это первый действительно новый спорткар марки, и не имеющий прямых аналогов в её прошлом, так как сочетает среднемоторную компоновку и формально 4-местный салон. Автомобильные издания хвалят машину за традиционно хорошую управляемость, но отмечают, что цена на уровне Nissan GT-R и Porsche Cayman выглядит завышенной.
Новым исполнительным директором компании в 2009 г. становится Дэни Бахар.
Group Lotus снова в кризисе, убытки за 2011 превышают в 2 раза показатели 2010. На автосалоне во Франкфурте Lotus показывает сразу 5 концепт-каров, которые должны стать серийными в 2013—2015 гг. В некоторые из них, включая новый Esprit, планируется установить новый V8 собственной разработки, работа над которым началась в декабре 2010. Семейство Elise/ Exige проходит модернизацию, причем изменения в Exige носят радикальный характер — он становится заметно тяжелее, мощнее и на 60 процентов дороже предшественника.
В июне 2012 г. Бахар смещен со своего поста по причине нецелевого расходования средств.
Чепмен умер от сердечного приступа в декабре 1982 года, как раз в то время, когда в английской прессе обсуждалась афера американского предпринимателя Джона Делореана. Де Лореан в 1978 году предложил фирме Чэпмена заняться разработкой шасси для автомобиля De Lorean DMC-12. Под этот проект правительство Великобритании выделило из своего бюджета сумму, эквивалентную 40 миллионам фунтов стерлингов на сегодняшний день. Однако в 1982 году выяснилось, что эти деньги исчезли, и к исчезновению был причастен не только американский бизнесмен, но и сам Колин Чепмен.
Несмотря на то, что при жизни Чепмену не было предъявлено никаких обвинений, дальнейшее расследование (в первую очередь показания бухгалтера Lotus Cars) установило его действительную причастность к пропаже денег налогоплательщиков. Судья, рассматривавший это дело, заметил, что Колину Чепмену грозило минимум 10 лет тюремного заключения.
Компания пришла в мир Больших Призов в 1958 году. В 1960 Стирлинг Мосс в составе частной команды Rob Walker одержал первую для Lotus победу в Гран-При, и в этом же году Lotus становится второй в командном зачете. Первые значительные успехи связаны с Джимом Кларком, талантливым гонщиком из Шотландии. За рулем инновационных моделей Lotus 25 и 33 он выиграл чемпионаты 1963 и 1965 гг. (а команда — Кубки конструкторов), а также стал вице-чемпионом сезона-1962.
Кларк стал последним чемпионом 1,5-литровой Формулы-1, и в 1966 году, когда обязательным стало применение 3-литровых моторов, он не смог защитить свой титул (не только Lotus, но и другие английские команды стали неконкурентноспособными из-за слабых моторов). Колин Чепмен убеждает концерн Ford профинансировать проект нового двигателя, который могла бы создать фирма Cosworth, и результатом стало появление в 1967 году агрегата Cosworth DFV. В этом сезоне напарником Кларка стал Грэм Хилл, и им удалось вернуть команду в число лидеров (2-е место в Кубке конструкторов), однако низкая надежность новой машины Lotus 49 не позволила гонщикам бороться за титулы.
В 1968 году Кларк гибнет во внезачетной гонке Формулы-2 в Хоккенхайме, что становится для Lotus тяжелой утратой. Однако Грэм Хилл становится чемпионом мира, раскрыв потенциал модели 49 (выигран также командный зачет. В сезоне-1969 Колин нанимает перспективного Йохена Риндта, который в 1970 году становится чемпионом мира (однако, посмертно). Новая модель 72 отличается революционной конструкцией, но требует больших усилий на лечение «детских болезней», в результате 1971 год стал для команды провальным.
Новая звезда гонок Эмерсон Фиттипальди становится чемпионом 72 года, а улучшенный Lotus 72 позволяет ему и напарнику Ронни Петерсону выиграть Кубок конструкторов в 1972 и 1973 гг.
Период 74-76 гг. связан с серьёзным кризисом в команде. Новая модель 76 не оправдывает ожиданий, и гонщикам приходится выступать на старых машинах. Очередная инновационная разработка Lotus 77 в 1976 году показывает хороший потенциал, однако вновь низкая надежность выбивает команду из борьбы. Эволюция этого автомобиля с индексом 79 позволяет Марио Андретти в сезоне-1978 выиграть титул чемпиона, и вместе с напарником Ронни Петерсоном завоевать Кубок конструкторов. Эти два титула стали последними для команды Lotus.
Серьёзный удар по команде в 1981 г. нанесло решение FIA запретить выступление модели 88 с двойным шасси. Колин Чепмен со своими конструкторами вложил в неё много сил, и чуть не покинул Формулу-1 насовсем. Команде пришлось вернуться к традиционным разработкам. Смерть Чепмена в 1982 г. и долги компании серьёзно сказываются на результатах — команда вплоть до 1984 года постепенно скатывалась все ниже и ниже, пока наконец не получила в свое распоряжение турбодвигатели Renault (до этого команда 15 лет использовала Cosworth DFV), с помощью которых Элио де Анджелис и Найджел Мэнселл смогли взять 3-место в командном зачете 1984 года.
С приходом Айртона Сенны связаны последние заметные успехи Лотуса — его талант помог команде 3 сезона подряд (1985—1987) удерживать за собой 3 место в командном зачете, а также завоевать 17 поул-позиций 6 побед в Гран-При.
Потеряв контракт с Honda в 1988-м, Lotus пробует моторы Judd и Lamborghini, однако с ними не добивается никаких результатов и скатывается в аутсайдеры. Дела пошли в гору, когда в сезонах 1992/1993 моторы Ford Cosworth и серьёзные инвестиции в электронные системы модели Lotus 107 позволили Мике Хаккинену, а затем Джонни Херберту вернуть команду на уровень середняков. В 1994, последнем для команды году, Lotus Team уже не могла составить серьёзную конкуренцию процветавшим McLaren и Williams и была расформирована.
За время существования, команда одержала 79 побед в Гран-При. А Колин Чапмэн отпраздновал 50 победу в Гран-При раньше, чем Энцо Феррари, несмотря на то, что Ferrari одержали первую победу в Формуле-1 за 9 лет до первого успеха Lotus.
Идеи Чепмена и его конструкторов серьёзно влияли на внешний вид и конструкцию всех машин Формулы-1. Среди важнейших находок числятся использование монокока, антикрыльев, граунд-эффекта, боковые радиаторы, активная подвеска.
В 2010 году имя Lotus вернулось в Формулу-1 благодаря усилиям владельца авиакомпании AirAsia Тони Фернандеса. Lotus Racing заняла 10-е место и стала лучшей из команд-новичков сезона.
В 2011 году Lotus была представлена в Формуле-1 сразу 2 командами. Разорвав отношения с Тони Фернандесом, концерн Proton (владельцы Lotus Cars) выкупили у Renault оставшуюся долю акций команды и переименовали её в Lotus Renault GP. А Тони Фернандес ещё осенью выкупил права на название Team Lotus, под которым и выступала его команда. У обеих команд мотористом был Renault, также обе команды заявили о желании раскрасить свои болиды в чёрно-золотые цвета, подобно цветам Team Lotus в 70-е годы.
В сезоне-2012 команда использует машины Lotus E20, на которых выступают Кими Райкконен и Ромен Грожан.
Самые первые Лотусы являлись доработанными Austin Seven, которые предназначались для триала — гонок на время по пересеченной местности. Внимание Чепмена быстро переключилось на асфальтовые гонки, в которых до 1958 г. он участвовал сам. Колин хорошо разбирался в конструкции автомобилей, но ему всегда помогали люди с более глубокими техническими знаниями. Вице-президент европейского Ford Уолтер Хейз, работавший с ним, отмечал следующее: «Он не был очень уж хорошим инженером. Сидя в ресторане, он мог на бумажной салфетке нарисовать машину, а когда дело доходило до двигателя, то просто нарисовать прямоугольник и написать — „двигатель“. Вряд ли он хорошо разбирался в двигателях. У него в голове постоянно бродило множество идей, но вместо того, чтобы сказать: „Ну вот, получилось, давайте теперь улучшим“ — он всегда считал, что к следующему году нужно добавить что-то ещё».
Модель Lotus 11 в конце 50-х участвовала в Ле-Мане, но основным направлением выбираются гонки с открытыми колесами. Важное значение придавалось участию в Инди-500, победа в которой считалась Колином особенно важной (хотя она уже не входила в зачет Формулы-1). Джим Кларк участвовал в ней с 1963 по 1967, был вторым в 1963 и 1966, а в 1965 пропустил Гран-При Монако ради Инди-500 и выиграл её, вторым пришел Парнелли Джонс на такой же машине. Триумф Lotus 38 заметно повлиял на рост популярности среднемоторных болидов в США, и поставил точку в истории переднемоторных родстеров.
Марка снова участвовала в американских гонках в первой половине 90-х. Несмотря на устаревшую конструкцию, гоночный Esprit показывает хорошие результаты как в США, так и в Европе, но к 1996 г. они сошли на нет. Lotus строит Elise GT1 для чемпионата FIA GT. Базой для него служит серьёзно доработанное шасси от Elise с мотором Chevrolet V8. В своем дебютном и единственном сезоне-1997 автомобиль занимает низкие места и часто сходит, заводская команда заканчивает чемпионат без единого очка. Простая в сравнении с конкурентами конструкция и непригодность мотора Chevrolet для гонок вынуждают команду покинуть чемпионат.
В 2009 году Дэни Бахар дает начало новой гоночной программе, предусматривающей возвращение в Формулу-1 (команда) и Indycar (поставщик моторов), а также подготовку модели Evora GTE для гонок на выносливость. Участие в Индикаре обернулось провалом — если в начале 2012 года Lotus было 5 команд-клиентов, то к лету сотрудничество продолжила только одна. Проблема — в низкой мощности моторов.
Компания основана в 1952 году Энтони Колином Брюсом Чапмэном как Lotus Engineering Ltd. Первоначально производство располагалось в здании бывшей конюшни в Хорнси. С 1966 года производство автомобилей было перемещено в современный завод недалеко от Хетел. Рядом с заводом располагался старый военный аэродром, который был переоборудован под испытательный трек.
В 1982 году, в возрасте 54 лет, от сердечного приступа умер Колин Чепмен. Его успешные гоночные автомобили завоевали семь титулов в гонках серии Формула-1.
В 1986 году компания была куплена General Motors, которая продала её холдингу A.C.B.N. Holdings S.A. 27 августа 1993 года за 30 миллионов американских долларов. В 1996 году контрольный пакет акций выкупил малайзийский концерн Perusahaan Otomobil Nasional Bhd (Proton), владеющий малайзийской автомобильной компанией Proton.
Построив в своем гараже несколько доработанных Austin Seven и продав их, Чепмен решил серьёзно заняться бизнесом и в 1952 г. основал фирму Lotus Engineering, которая расположилась в пригороде Лондона, а в 1955 г. — Lotus Cars, не являвшаяся частью первой. Первыми автомобилями оригинальной разработки под маркой Lotus стали легкие двухместные родстеры моделей Mark 6 и Mark 7, которые приобретались для участия в соревнованиях. Модель 7 имела устойчивый спрос и присутствовала в гамме вплоть до 1973 г., пока Чепмен не продал права на её производство фирме Caterham.
Для финансирования своей гоночной программы фирме требовался более крупный доход от продаж, и с этой целью на рынок в 1958 г. была выведена её первая дорожная машина — купе Elite с кузовом из стеклопластика. Первоначально в него должны были устанавливать оригинальный двигатель, но в силу сырости конструкции предпочтение отдали агрегату Coventry Climax. Автомобиль заслужил репутацию быстрого и маневренного с одной стороны, и очень ненадежного — с другой. Среди существенных недостатков был также повышенный уровень шумов и вибраций. Как и родстер 7, Elite можно было купить по более выгодной цене в виде кит-кара, из-за этого он был убыточен.
В 1959 г. в одну компанию Group Lotus объединяются отделения, занятые дорожными и спортивными машинами. Team Lotus, которая участвует в Формуле-1, остается независимой вплоть до расформирования в 1995 г. Объединенная компания переезжает в новое здание.
Тем временем стало ясно, что Lotus Elite является бесперспективной моделью, и ему требуется замена. Его выпуск был прекращен в 1963 г., было продано около тысячи машин. Очень удачной оказалась модель Elan, которую собирали с 1962 по 1973 г. Автомобиль предлагался в закрытом и открытом исполнении и постоянно модернизировался. Для этого проекта удалось подготовить надежный двигатель собственной конструкции, в основе которого лежал агрегат от Ford Cortina, и он стал основным мотором дорожных Лотусов на несколько лет.
В начале 60-х Чемпен установил плотные деловые связи с компаний Ford, и сотрудничество оказалось взаимовыгодным. Lotus доработал модели Cortina и Escort Twin-Cam, и через некоторое время Чепмен получил в распоряжение своей гоночной команды мотор Cosworth DFV, который был профинансирован Ford и в сезоне-1967 ставился исключительно на Лотусы.
Рост производства заставил отказаться от небольшого здания в пригороде Лондона, также команде требовалась собственная гоночная трасса. Колин ищет новую площадку и в 1966 г. в сельской глубинке графства Норфолк, недалеко от городка Хетел, покупает большой земельный участок с заброшеным военным аэродромом (таких в Великобритании насчитывалось несколько сотен, многие были переделаны под гоночные трассы). Вскоре после переезда фирма представляет новую модель — Elan Plus 2. Lotus впервые отходит от своей идеологии производителя легких двухдверок и пытается расширить круг покупателей. Модель Plus 2 отличалась от стандартной измененной внешностью и номинально 4-местным салоном, но уступала ей и в динамике (лишний вес), и в популярности. Также фирма отказывается от выпуска кит-каров. Одновременно с этим Elan появился ещё один спорткар под названием Europa. Проект первоначально задумывался ещё в начале 60-х как гоночный автомобиль, но таковым он не стал. Особенностью стала среднемоторная компоновка и 16-клапанный двигатель Renault. Как и все другие Lotus, Europa часто участвовала в состязаниях и страдала от невысокой надежности.
К концу 60-х Lotus стоила 10 миллионов фунтов стерлингов, будучи уже преобразованной в акционерное общество.
Единым мотором для всего модельного ряда по-прежнему оставался агрегат от Elan 1962 г., который в самой мощной модификации Big Valve развивал 126 л.с. В 1974 г. его заменяет 16-клапанный мотор Lotus Type 907 с 2 распредвалами, который ставится на Elite, Eclat и Esprit. В середине 70-х появляются новые 4-местные модели — это Elite и Eclat, представляющие собой 3-дверные хетчбеки с традиционно стеклопластиковым кузовом. Своеобразная внешность и завышенная цена (Eclat стоил как Mercedes 450SL) отталкивает покупателей, спрос не оправдывает ожиданий — обе машины сняли с производства в 1982 г., суммарный выпуск не превысил 3,5 тысяч экземпляров.
Планируется выпуск нового основного спорткара вместо Europa, дизайн которого выполняет Джорджетто Джуджаро. Модель получает название Esprit и впервые демонстрируется как концепт-кар в 1972 г, производство начинается через 4 года. Выпуск Europa прекращен в 1975 г., собрано почти 10 тысяч машин. Lotus Engineering получает в 1978 г. очередной заказ — разработка шасси для спорткара De Lorean DMC-12.
У формульной команды появляется новый спонсор Essex Petroleum, в честь которого создается эксклюзивная серия Esprit Essex Turbo. Вскоре начинается серийный выпуск турбо-версии, и соответственно, первого мотора Lotus с турбонаддувом Type 910, который будет использоваться до 1996 г. включительно. Атмосферные Elite, Eclat и Esprit получают улучшенный мотор Type 912.
1982 год принес несколько важный событий. Умирает Колин Чепмен, Essex Petroleum прекращает поддержку, начинается полоса кризиса. Для его преодоления вкладываются средства в улучшение дистрибьюции на рынке США, создается отдельная компания Lotus Performance Cars Inc., заметно оживляется спрос. В середине 80-х Lotus Engineering получает контракт от Chrysler на разработку двигателей. Это подразделение приносит марке устойчивый доход в течение всего десятилетия. Статьи в прессе, связанные со скандалом о причастности Чепмена к проекту De Lorean, продолжают появляться ещё несколько лет.
Ещё до своей смерти Чепмен решает, что его компании требуется поддержка серьёзного автопроизводителя. Устанавливаются связи с Toyota, которая вскоре приобретает часть акций Lotus. Англичане принимают участие в доводке MR-2 и Supra многие компоненты (КПП, колеса, и т. д.) которой устанавливаются в новый Lotus Excel.
General Motors покупает в 1986 г. Lotus Group и практически одновременно выдает задание на разработку мотора LT5 для Corvette и глубокий тюнинг Opel Omega. Работы будут выполнены только к началу 90-х. Esprit проходит первую серьёзную модернизацию в 1987 г. Через 2 года компания представляет новую модель — переднеприводный родстер Elan, ставший на тот момент самым дорогим в разработке Lotus (55 миллионов долларов). Его появление ожидалось ещё с начала 80-х, но из-за нехватки средств дальше прототипов дело не пошло.
Трудное время для компании — из-за кризиса падает спрос, уменьшается число дистрибьюторов, с производства снимается неудачный Excel, а продажи Elan оказывается гораздо меньше запланированого.
Закончен мотор LT5, начинаются продажи Opel Lotus Omega (в Великобратнии это Vauxhall Carlton). Инженеры при доработке этого автомобиля столкнулись с множеством проблем, связанными в первую очередь с работой КПП и охлаждением двигателя. В конце концов удалось победить все недостатки, и даже достигнуть примерно такой же мощности R6 3.6, как и у LT5 V8. Машина была быстрее своего одноклассника BMW M5 во всех дисциплинах, но отличалась высокой ценой (почти 100 тысяч долларов) и низким спросом. Из гаммы Esprit исчезает атмосферная версия, выпускается 300-сильная модификация Sport 300. Очередной рестайлинг проводится в 1993 г., а ещё через 3 года автомобиль впервые получает V8 (Lotus Type 918).
Романо Артиоли с группой бизнесменов в 1993 году выкупает всю Group Lotus у GM и становится её председателем. Главным проектом Артиоли стала модель Elise, впервые за многие годы представлявшая собой классический Lotus — очень легкий, маневренный и двухместный. Автомобиль получает хвалебные отзывы и завоевывает много наград от автомобильных изданий. В год премьеры Elise (1996) снова меняется владелец — Артиоли продает контрольный пакет акций малайзийской фирме Proton, но ещё 2 года остается руководителем одного из отделов.
Lotus Engineering закрепляется в США, чтобы выполнять заказы автопроизводителей для местного рынка. Аналогичное представительство открывается в Малайзии, для доводки автомобилей Proton. В 2000-м в Хетеле начинается сборка Opel Speedster, созданного на основе Elise. Это первый заказ для General Motors с начала 90-х. В том же году появился Exige — полугоночный Elise с закрытым кузовом и мотором Rover 1.8. Прекращение поставок этих моторов заставляет переключиться на моторы Toyota. Proton становится держателем всех 100 % акций Lotus Cars в 2003-м. Довольно благополучный период заканчивается и марка вновь приносит убытки, её задолженности на момент 2007 г. составляют 80 млн долларов, которые в том же году полностью погашаются за счет Proton.
В 2004-м прекращается выпуск Esprit, который за 28 лет претерпел несколько серьёзных модернизаций, но в целом сохранил конструкцию модели 1975 г. Частично пробел в модельном ряду восполняется 2-местным купе Europa, который выпускается с 2004 по 2010 г. на измененной базе Elise. Также появляются планы по созданию преемника Esprit, но ведется разработка другой модели классом ниже, которая появится в 2009 г. под названием Evora. С 1996 г. это первый действительно новый спорткар марки, и не имеющий прямых аналогов в её прошлом, так как сочетает среднемоторную компоновку и формально 4-местный салон. Автомобильные издания хвалят машину за традиционно хорошую управляемость, но отмечают, что цена на уровне Nissan GT-R и Porsche Cayman выглядит завышенной.
Новым исполнительным директором компании в 2009 г. становится Дэни Бахар.
Group Lotus снова в кризисе, убытки за 2011 превышают в 2 раза показатели 2010. На автосалоне во Франкфурте Lotus показывает сразу 5 концепт-каров, которые должны стать серийными в 2013—2015 гг. В некоторые из них, включая новый Esprit, планируется установить новый V8 собственной разработки, работа над которым началась в декабре 2010. Семейство Elise/ Exige проходит модернизацию, причем изменения в Exige носят радикальный характер — он становится заметно тяжелее, мощнее и на 60 процентов дороже предшественника.
В июне 2012 г. Бахар смещен со своего поста по причине нецелевого расходования средств.
Чепмен умер от сердечного приступа в декабре 1982 года, как раз в то время, когда в английской прессе обсуждалась афера американского предпринимателя Джона Делореана. Де Лореан в 1978 году предложил фирме Чэпмена заняться разработкой шасси для автомобиля De Lorean DMC-12. Под этот проект правительство Великобритании выделило из своего бюджета сумму, эквивалентную 40 миллионам фунтов стерлингов на сегодняшний день. Однако в 1982 году выяснилось, что эти деньги исчезли, и к исчезновению был причастен не только американский бизнесмен, но и сам Колин Чепмен.
Несмотря на то, что при жизни Чепмену не было предъявлено никаких обвинений, дальнейшее расследование (в первую очередь показания бухгалтера Lotus Cars) установило его действительную причастность к пропаже денег налогоплательщиков. Судья, рассматривавший это дело, заметил, что Колину Чепмену грозило минимум 10 лет тюремного заключения.
Компания пришла в мир Больших Призов в 1958 году. В 1960 Стирлинг Мосс в составе частной команды Rob Walker одержал первую для Lotus победу в Гран-При, и в этом же году Lotus становится второй в командном зачете. Первые значительные успехи связаны с Джимом Кларком, талантливым гонщиком из Шотландии. За рулем инновационных моделей Lotus 25 и 33 он выиграл чемпионаты 1963 и 1965 гг. (а команда — Кубки конструкторов), а также стал вице-чемпионом сезона-1962.
Кларк стал последним чемпионом 1,5-литровой Формулы-1, и в 1966 году, когда обязательным стало применение 3-литровых моторов, он не смог защитить свой титул (не только Lotus, но и другие английские команды стали неконкурентноспособными из-за слабых моторов). Колин Чепмен убеждает концерн Ford профинансировать проект нового двигателя, который могла бы создать фирма Cosworth, и результатом стало появление в 1967 году агрегата Cosworth DFV. В этом сезоне напарником Кларка стал Грэм Хилл, и им удалось вернуть команду в число лидеров (2-е место в Кубке конструкторов), однако низкая надежность новой машины Lotus 49 не позволила гонщикам бороться за титулы.
В 1968 году Кларк гибнет во внезачетной гонке Формулы-2 в Хоккенхайме, что становится для Lotus тяжелой утратой. Однако Грэм Хилл становится чемпионом мира, раскрыв потенциал модели 49 (выигран также командный зачет. В сезоне-1969 Колин нанимает перспективного Йохена Риндта, который в 1970 году становится чемпионом мира (однако, посмертно). Новая модель 72 отличается революционной конструкцией, но требует больших усилий на лечение «детских болезней», в результате 1971 год стал для команды провальным.
Новая звезда гонок Эмерсон Фиттипальди становится чемпионом 72 года, а улучшенный Lotus 72 позволяет ему и напарнику Ронни Петерсону выиграть Кубок конструкторов в 1972 и 1973 гг.
Период 74-76 гг. связан с серьёзным кризисом в команде. Новая модель 76 не оправдывает ожиданий, и гонщикам приходится выступать на старых машинах. Очередная инновационная разработка Lotus 77 в 1976 году показывает хороший потенциал, однако вновь низкая надежность выбивает команду из борьбы. Эволюция этого автомобиля с индексом 79 позволяет Марио Андретти в сезоне-1978 выиграть титул чемпиона, и вместе с напарником Ронни Петерсоном завоевать Кубок конструкторов. Эти два титула стали последними для команды Lotus.
Серьёзный удар по команде в 1981 г. нанесло решение FIA запретить выступление модели 88 с двойным шасси. Колин Чепмен со своими конструкторами вложил в неё много сил, и чуть не покинул Формулу-1 насовсем. Команде пришлось вернуться к традиционным разработкам. Смерть Чепмена в 1982 г. и долги компании серьёзно сказываются на результатах — команда вплоть до 1984 года постепенно скатывалась все ниже и ниже, пока наконец не получила в свое распоряжение турбодвигатели Renault (до этого команда 15 лет использовала Cosworth DFV), с помощью которых Элио де Анджелис и Найджел Мэнселл смогли взять 3-место в командном зачете 1984 года.
С приходом Айртона Сенны связаны последние заметные успехи Лотуса — его талант помог команде 3 сезона подряд (1985—1987) удерживать за собой 3 место в командном зачете, а также завоевать 17 поул-позиций 6 побед в Гран-При.
Потеряв контракт с Honda в 1988-м, Lotus пробует моторы Judd и Lamborghini, однако с ними не добивается никаких результатов и скатывается в аутсайдеры. Дела пошли в гору, когда в сезонах 1992/1993 моторы Ford Cosworth и серьёзные инвестиции в электронные системы модели Lotus 107 позволили Мике Хаккинену, а затем Джонни Херберту вернуть команду на уровень середняков. В 1994, последнем для команды году, Lotus Team уже не могла составить серьёзную конкуренцию процветавшим McLaren и Williams и была расформирована.
За время существования, команда одержала 79 побед в Гран-При. А Колин Чапмэн отпраздновал 50 победу в Гран-При раньше, чем Энцо Феррари, несмотря на то, что Ferrari одержали первую победу в Формуле-1 за 9 лет до первого успеха Lotus.
Идеи Чепмена и его конструкторов серьёзно влияли на внешний вид и конструкцию всех машин Формулы-1. Среди важнейших находок числятся использование монокока, антикрыльев, граунд-эффекта, боковые радиаторы, активная подвеска.
В 2010 году имя Lotus вернулось в Формулу-1 благодаря усилиям владельца авиакомпании AirAsia Тони Фернандеса. Lotus Racing заняла 10-е место и стала лучшей из команд-новичков сезона.
В 2011 году Lotus была представлена в Формуле-1 сразу 2 командами. Разорвав отношения с Тони Фернандесом, концерн Proton (владельцы Lotus Cars) выкупили у Renault оставшуюся долю акций команды и переименовали её в Lotus Renault GP. А Тони Фернандес ещё осенью выкупил права на название Team Lotus, под которым и выступала его команда. У обеих команд мотористом был Renault, также обе команды заявили о желании раскрасить свои болиды в чёрно-золотые цвета, подобно цветам Team Lotus в 70-е годы.
В сезоне-2012 команда использует машины Lotus E20, на которых выступают Кими Райкконен и Ромен Грожан.
Самые первые Лотусы являлись доработанными Austin Seven, которые предназначались для триала — гонок на время по пересеченной местности. Внимание Чепмена быстро переключилось на асфальтовые гонки, в которых до 1958 г. он участвовал сам. Колин хорошо разбирался в конструкции автомобилей, но ему всегда помогали люди с более глубокими техническими знаниями. Вице-президент европейского Ford Уолтер Хейз, работавший с ним, отмечал следующее: «Он не был очень уж хорошим инженером. Сидя в ресторане, он мог на бумажной салфетке нарисовать машину, а когда дело доходило до двигателя, то просто нарисовать прямоугольник и написать — „двигатель“. Вряд ли он хорошо разбирался в двигателях. У него в голове постоянно бродило множество идей, но вместо того, чтобы сказать: „Ну вот, получилось, давайте теперь улучшим“ — он всегда считал, что к следующему году нужно добавить что-то ещё».
Модель Lotus 11 в конце 50-х участвовала в Ле-Мане, но основным направлением выбираются гонки с открытыми колесами. Важное значение придавалось участию в Инди-500, победа в которой считалась Колином особенно важной (хотя она уже не входила в зачет Формулы-1). Джим Кларк участвовал в ней с 1963 по 1967, был вторым в 1963 и 1966, а в 1965 пропустил Гран-При Монако ради Инди-500 и выиграл её, вторым пришел Парнелли Джонс на такой же машине. Триумф Lotus 38 заметно повлиял на рост популярности среднемоторных болидов в США, и поставил точку в истории переднемоторных родстеров.
Марка снова участвовала в американских гонках в первой половине 90-х. Несмотря на устаревшую конструкцию, гоночный Esprit показывает хорошие результаты как в США, так и в Европе, но к 1996 г. они сошли на нет. Lotus строит Elise GT1 для чемпионата FIA GT. Базой для него служит серьёзно доработанное шасси от Elise с мотором Chevrolet V8. В своем дебютном и единственном сезоне-1997 автомобиль занимает низкие места и часто сходит, заводская команда заканчивает чемпионат без единого очка. Простая в сравнении с конкурентами конструкция и непригодность мотора Chevrolet для гонок вынуждают команду покинуть чемпионат.
В 2009 году Дэни Бахар дает начало новой гоночной программе, предусматривающей возвращение в Формулу-1 (команда) и Indycar (поставщик моторов), а также подготовку модели Evora GTE для гонок на выносливость. Участие в Индикаре обернулось провалом — если в начале 2012 года Lotus было 5 команд-клиентов, то к лету сотрудничество продолжила только одна. Проблема — в низкой мощности моторов.
НЕМНОГО ФОТО
